Novos Povoadores

Apoiamos familias metropolitanas a instalar negócios em territórios rurais

"O Escritório em Qualquer Lugar" por @CiscoPortugal


Viagens longas, estar no escritório a horas certas e com flexibilidade limitada são coisas cada vez mais do passado. No futuro vamos assistir a um aumento da mobilidade no local de trabalho que vai criar o “escritório em qualquer lado”, um local onde os funcionários podem trabalhar a qualquer hora e a partir de qualquer lugar.
Quem vai ser o líder da mobilidade em 2013? Veja a resposta neste infográfico interactivo.


A flexibilidade e mobilidade no local de trabalho estão a tornar-se componentes atractivas nos processos de recrutamento e retenção. 66% dos profissionais de TI inquiridos afirmaram que aceitariam uma oferta de trabalho que pagasse menos para terem mais flexibilidade na utilização de dispositivos, acesso aos social media e maior mobilidade. Trabalhar a partir de casa também não incentiva a “preguiça”. 45 % dos teletrabalhadores admitem trabalhar duas e três horas extra por dia quando trabalham remotamente.
Aumento da produtividade e retenção de talentos são apenas dois dos benefícios de uma força de trabalho móvel. Sim, há mais.
Hipoteticamente, se 50 milhões de pessoas nos EUA trabalhassem a partir de casa metade do tempo, seria possível reduzir as viagens rodoviárias em cerca de 146 mil milhões de quilómetros por ano. Uma consequência de menos tempo na estrada seriam a prevenção de 77 mil acidentes e mortes no trânsito e também reduzir o consumo de petróleo em 281 milhões de barris. Para enquadrar este número, 281 milhões de barris significam 46% das importações do Golfo Pérsico.
Em 2013, os trabalhadores móveis vão representar 35% da força de trabalho global. Isto mostra-nos um novo mundo de oportunidades. Está a mudar o seu negócio para o novo “Escritório em Qualquer Lado”?

Meios "eco-friendly" começam a ser vistos como uma necessidade



Mais zonas pedonais, maior utilização da bicicleta e mais medidas de acalmia de tráfego são algumas das ações que vários municípios se têm comprometido a executar, ano após ano, no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade. No entanto a sua concretização não é fácil e por vezes demora muitos anos a sair do papel.

Em entrevista ao SAPO Notícias, Sofia Caldeira Martins, Engª Civil Mestre em Transportes, analisou o panorama português. A especialista em mobilidade e transportes públicos comentou a atuação de Portugal neste sector, em comparação com outras cidades europeias, e identificou algumas medidas que podem ajudar a tornar o país mais sustentável.

Como vê a gestão dos transportes públicos em Portugal?

Em Portugal a gestão dos Transportes Públicos não pode ser vista fora do seu enquadramento económico. Deste modo, podemos separar o que são as políticas de transporte nas cidades e fora destas. E esta diferença não se prende apenas com a tipologia da procura, mas também com a gestão da oferta.

No caso das cidades, a gestão dos transportes públicos está muito centrada na concessão de percursos aos diferentes operadores, na definição de horários e no equilíbrio tarifário (embora os resultados das empresas não espelhem estes princípios), deixando para segundo plano a integração e a complementaridade entre estes fornecedores e os diferentes modos que gerem.

Esta realidade leva a que, numa base de sobrevivência financeira, os vários operadores centrem os seus serviços nos eixos de maior procura, concretamente nas linhas radiais de acesso aos centros, esquecendo que essas terão de ser alimentadas e que cada vez mais existem importantes deslocações transversais, já que polos habitacionais e de emprego tendem a concentrar-se fora dos limites da cidade. Apesar disto, é frequente ter de se entrar na cidade para se encontrar uma resposta eficaz para este tipo de deslocações.

O elevado número de diferentes títulos de transporte e a sua complicada integração penalizam muito a adesão aos transportes públicos. Também o número de transbordos, muitas vezes descoordenados, a efetuar, especialmente se estivermos a falar em linhas de média/baixa frequência, em que o tempo de espera pode facilmente atingir os 30 minutos ou mais, constitui uma fator dissuasor para um utilizador regular que disponha de alternativa economicamente acessível. Uma vez mais a questão da coordenação/ articulação, neste caso tarifária e de horários.

Fora das cidades, e no extremo mais oposto, o meio rural, a gestão é feita apenas (e infelizmente) com base em fatores economicistas, já que não existe, na maioria das vezes, procura regular e suficiente para viabilizar uma linha de Transportes Públicos dita “normal”, com percursos, horários e paragens previamente definidos. E é economicista porque o Estado não tem dedicado atenção suficiente a esta matéria. Todos compreendemos que os operadores privados não têm obrigação – a menos que corresponda a uma contrapartida estabelecida num contrato – de financiar a mobilidade em meio rural.

Nestes casos a solução passaria pela flexibilização da oferta, onde o leque é vasto, desde os transportes a pedido, aos sistemas de boleias organizadas, às ofertas de cariz social - geridas pela comunidade com recurso a fundos estatais de apoio social -, à complementaridade com os serviços de transporte existentes, como seja o transporte escolar, distribuição postal, etc... Estas soluções têm provado ser a resposta para o problema da carência em meios rurais um pouco por toda a Europa, com exemplos muito bem-sucedidos na aplicação de todas estas soluções. Há experiências de sucesso comprovado que podem ser estudadas e ajustadas às várias realidades que encontramos em Portugal.
Em Portugal também já podemos contar com alguns casos de sucesso, como sejam Beja, onde táxis partilhados se substituem, de forma organizada e com percursos e tarifas predefinidas, aos autocarros nos dias de menor procura (tipicamente fins de semana), evitando o funcionamento em vazio e os gastos a ele associados. Mas este é um exemplo numa cidade. Em espaço rural, as soluções de sucesso encontradas não são ainda relevantes.

A minha perceção é de que as soluções para os problemas da gestão dos transportes fora dos meios urbanos, existem, mas há uma grande inércia e falta de motivação para a sua concretização em Portugal. A solução terá forçosamente de passar pela agilização burocrática e pela identificação dos diversos atores e a respetiva atribuição de responsabilidades e competências. Tive conhecimento informal de diversos agentes económicos interessados em gerar soluções para este tipo de problemas, mas que tipicamente esbarram no vazio legislativo e na falta de voluntarismo do poder político – aos vários níveis – para apoiar o seu esforço e convergirem em conjunto para soluções concretas.

Em resumo, tudo gira à volta de apostar numa política de complementaridade, nas suas várias vertentes.

Portugal deveria apostar mais em meios “amigos do ambiente”? Em termos de custos e de capacidade para concretizar esta aposta, é viável?
Já foi visto como moda e agora começa a ser visto mesmo como uma necessidade. Para Portugal acompanhar as diretivas e tendências europeias e alcançar as metas energéticas a que se comprometeu terá mesmo de o fazer, e apostar seriamente em meios mais eficientes e mais eco-friendly.

Já na capacidade de concretização e de custos, tudo depende do que estivermos a falar. A maioria dos modos de transporte mais “amigos do ambiente” não tem qualquer custo adicional. Vejamos os modos suaves, como o andar a pé ou de bicicleta, que até pode ser elétrica que continua a ser energeticamente mais eficiente do que o automóvel. Para esta transição o essencial é “arrumar” as coisas: criar condições à circulação, quer seja com a construção de ciclovias - contínuas e com regras de prioridade inequívocas; uma ciclovia que liga nada a sítio nenhum não pode ser encarada como alternativa, antes como um percurso lúdico -, quer com a definição de uma rede pedonal também contínua, que não obrigue o peão a fazer gincanas nem a ultrapassar obstáculos nas suas deslocações (estacionamento abusivo, mobiliário urbano mal localizado, lancis demasiado elevados, etc...).

Se, por outro lado, nos referirmos a uma aposta forte na renovação de frotas, já será algo mais oneroso e acredito que não poderá ser considerado do dia para a noite. É algo que deverá ser faseado e muito bem estruturado, já que tipicamente é um investimento bastante elevado que só por si não representa qualquer aumento de receitas, ou seja, não verá associado um retorno financeiro direto ao nível exclusivo das receitas. Não há nenhuma evidência que a procura aumente por se passar a usar biodiesel em vez de gasóleo, por exemplo. Nestes casos os incentivos e os apoios comunitários são essenciais e deverão ser muito bem aproveitados. Uma externalidade positiva deste investimento, para além da redução das emissões, seria a redução das importações de combustíveis fósseis.

Portugal está preparado para dar aos utentes bons meios alternativos?

Economicamente, e dada a fase que atravessamos, diria que não. Mas acho que é precisamente aqui que temos oportunidade de mostrar as nossas capacidades. Se somos conhecidos por ser “desenrascados”, custa-me um bocado que seja este o fator determinante que nos impede de concretizar projetos. Digo isto, e sem qualquer visão romântica da realidade, apenas no sentido prático de que se há tanta coisa onde mexer para concretizar estas mudanças, podemos começar por aquelas que não envolvem custos, pelo menos de forma direta, mas que podem gerar externalidades económicas positivas.

Podemos focar-nos, por exemplo, na intervenção ao nível das mentalidades e da cultura de deslocação, que além de não ser fácil é bastante demorada. Bastante mais do que a construção de qualquer infraestrutura.

Ao nível dos transportes as grandes variáveis são o tempo e o custo associado às deslocações. E é precisamente nestas variáveis que temos de intervir, já que até agora a associação é feita sempre na dicotomia “menos tempo de deslocação = maior custo de utilização”. Ora isto não tem de ser verdade nas deslocações urbanas, por exemplo, e que representam uma grande percentagem das deslocações diárias e regulares em Portugal. Com o congestionamento crescente que se verifica dentro dos centros urbanos, não é estranho termos menores tempos de deslocação associados aos modos suaves, nomeadamente a pé e de bicicleta, do que ao automóvel, sendo naturalmente menores os custos associados.
Aqui é perfeitamente enquadrável a promoção do “andar a pé” e da utilização da bicicleta como forma de deslocação cada vez mais banalizada. Ora se já estivermos alerta para esta mudança e com vontade de a viabilizar, será um bom chamariz para a aposta num investimento na sua concretização.


O processo inverso pode até ser prejudicial e um desperdício de recursos. Há casos de ciclovias inutilizadas e abandonadas, onde foram gastos recursos para a sua construção. Ou seja, é importante estudar e experimentar onde é que estes investimentos podem ter sucesso antes de se investir nelas. Nós funcionamos melhor se recebermos as coisas depois de termos demonstrado que precisamos delas. Importa mudar radicalmente as abordagens a estes investimentos. A era das avaliações qualitativas e das evidências empíricas na funadamentação das opções de investimento terminou no enquadramento atual. É pena que tenha sido só agora, pois já podíamos dispor de outro tipo de infraestruturas se não tivéssemos desperdiçado recursos em investimentos que se revelaram inúteis.

Quais seriam as melhores soluções para diminuir o número de carros nas cidades portuguesas?

Na minha opinião dever-se-ia apostar na promoção dos modos suaves e da utilização do Transporte Público, o que passa por investir nas medidas referidas nas respostas anteriores.

Por exemplo, há muitos pais que utilizam o carro nas suas deslocações diárias, tendo essa opção sido exclusivamente condicionada pela necessidade de deixar os filhos na escola. Eliminando esta necessidade, nomeadamente através de esquemas de transporte escolar - como o pedi-bus, por exemplo – não teriam dificuldade em utilizar os Transportes Públicos ou em fazer uso de esquemas de car sharing, mais difícil se incluirmos estas escalas nas escolas.
Há ainda opções estruturantes como a acessibilidade às escolas públicas e privadas em Transporte Público. Dou um exemplo nacional muito interessante: a opção pela localização de uma escola infantil no interface de transportes do Pragal – onde coabitam vários modos de transporte: combóio, metro de superfície, autocarro e um grande parque de estacionamento automóvel - que aí funciona já há vários anos. Esta é uma forma de tentar garantir que os filhos estão sempre no percurso casa-trabalho dos seus pais.

Porque não um programa eco-escola, à semelhança do e-escola, só que em vez de se darem computadores se dariam bicicletas e/ou títulos de transporte público? Esta medida poderia ser ponderada mesmo no enquadramento de emergência económica em que vivemos, atendendo a que os valores correspondentes aos “subsídios” associados aos títulos oferecidos ou vendidos, poderiam ser compensados pela redução das importações de combustíveis fósseis. Também aqui, é fazer as contas porque pode efetivamente compensar no curto prazo.

Naturalmente que existem viagens que terão sempre, e por motivos vários, de se realizar em automóvel. Nestes casos, a partilha do veículo por vários utilizadores é talvez a forma mais eficaz e simples de o fazer, exigindo apenas uma boa coordenação entre os intervenientes.


Ao nível das rotinas diárias, a complementaridade de usos permite minorar o número de viagens, já que atua na não-necessidade de utilização do automóvel nas deslocações ditas primárias, como escola-trabalho-compras. A flexibilização dos horários de trabalho, e dos horários de abertura do comércio, será sempre uma forma de descongestionamento, apesar de não significar necessariamente uma redução efetiva do número de veículos, mas da sua utilização. Mas estas são medidas a tomar fora do campo da mobilidade, mas que nela se refletem de forma inequívoca, uma vez que a mobilidade é sempre uma necessidade derivada.

Como vê o posicionamento de Portugal em relação às outras cidades europeias, em termos de infraestruturas necessárias à existência de, por exemplo, mais carros elétricos, mais espaço para bicicletas, mais e melhores espaços para peões nas ruas?

A Europa tem muitos bons e maus exemplos, atenção. Mas em relação às cidades que devemos considerar como modelo e tomar como exemplo, estamos ainda numa posição muito pueril. Mas isso tem muito a ver com a falta de tradição e de cultura na abordagem dos temas relacionados com o ambiente e com a sustentabilidade. Acho que, para além de ser uma questão económica, é uma questão de prioridades. Portugal ainda não está suficientemente alerta para esta necessidade enquanto verdadeiramente prioritária, mas está certamente a caminhar para isso. E a um muito bom ritmo.
Se olharmos hoje para as nossas cidades, vemos centros urbanos com vias e áreas exclusivamente pedonais, assim como redes, ainda que modestas, de ciclovias. E o facto de ambas as infraestruturas estarem em crescimento é um sinal que estamos no bom caminho.

É igualmente importante não se cair no exagero injustificado, mas isso é outro assunto.

Em relação aos carros elétricos será a necessidade a ditar a concretização, ou seja, atempadamente a proliferação dos veículos elétricos imporá uma rede de abastecimento mais difusa. No entanto, e neste momento, não é por ausência de uma infraestrutura básica de abastecimento que não aumenta a importância deste tipo de propulsão na frota automóvel particular. Houve já um investimento com alguma expressão nestas infraestruturas, em particular nas grandes cidades, que todos já estamos a pagar. Há que o rentabilizar.

Olhando para os hábitos da população portuguesa (que usa muito o carro como principal meio de transporte), acha que é possível mudar mentalidades?

Muito honestamente, acho que não só é possível, como acho que os portugueses estão desejosos que isso aconteça. Basta saber como “embrulhar as coisas”. Valorizar acima de tudo os benefícios e apostar muito numa boa promoção da tão desejada mudança de hábitos.

Como já referi, penso que neste campo a crise económica que atravessamos deve ser encarada como uma oportunidade ímpar, já que uma das grandes vantagens da transferência modal para os modos ditos mais “amigos do ambiente” é precisamente a económica. Seria excelente conseguir tirar alguns proveitos desta situação menos boa e gerar externalidades positivas. Até porque estas permaneceriam, e essa seria um dos bons legados deste período.

Fala-se muito nas “cidades do futuro” mais sustentáveis mas ser sustentável é mais do que ser ecológico. Tendo em conta o seu trabalho e o tema da mobilidade, como define a “cidade do futuro”?

A cidade do futuro é aquela que é composta por cidadãos do futuro. E os cidadãos do futuro são pessoas cada vez mais alertas para as questões ambientais e de sustentabilidade, quanto mais não seja pela sua relação com a poupança de recursos, nomeadamente os naturais (ambientais e energéticos) e financeiros.

Para mim, a cidade do futuro verá o uso do automóvel como uma forma de deslocação esporádica e necessária apenas para viagens de média distância e para necessidades especiais, apostará na proximidade dos ciclos de vida diários – casa-trabalho-escola-compras - de modo a que as pessoas possam satisfazer as suas necessidades básicas sem ter de recorrer ao automóvel e, finalmente, uma cidade que investirá mais no incentivo ao uso dos modos suaves e dos transportes públicos, mais do que na construção de infraestruturas.

Estas características juntas permitirão acabar com algo que é uma triste imagem do que é a circulação automóvel em Portugal, que é o facto de o maior inimigo do ciclista e do peão ser o condutor do veículo automóvel. Muitos ciclistas ocasionais apontam a falta de segurança e o medo dos automobilistas como principal causa para a não adoção da bicicleta como meio de deslocação regular. Para além disso importa rapidamente tornar obsoleta a tristemente célebre classificação de peão: “um condutor a quem foi amputado o veículo”.

Este é um dos muitos exemplos do que falta fazer na caminhada para uma mobilidade mais sustentável, e que é algo que não tem exclusivamente a ver com investimentos numa primeira fase, mas sim com educação e consciência social, na sua aplicação à mobilidade. Se formos capazes de o reconhecer e por em prática, significa que já apanhámos o comboio da sustentabilidade, só falta agora levá-lo a bom porto, ou melhor à boa estação.

@SAPO
*Este artigo foi escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico.*

Portugal “não é um país urbano”

Portugal é um país maioritariamente rural e está a ficar cada vez mais desertificado por causa das alterações climáticas, alertou hoje o presidente da Comissão Nacional de Coordenação do Combate à Desertificação.
“A desertificação está a aumentar gradualmente, também devido às alterações climáticas”, disse à agência Lusa.
O responsável falava à margem do seminário de abertura da discussão pública da proposta de Programa de Ação Nacional de Combate à Desertificação (PANCD) 2011/2020, que hoje decorre em Lisboa. Pretende-se ter o documento pronto para entregar ao Governo em meados de Setembro.
Amândio Torres ressalvou que, quando se fala em desertificação, não se refere apenas à populacional mas também à degradação dos solos e do ecossistema. Além disso, sublinhou, ao contrário do que se poderá pensar, Portugal “não é um país urbano”.
“Noventa e seis por cento do país é rural, composto por áreas de floresta, espaços silvestres e áreas agrícolas”, afirmou.
No entanto, “a política nacional incide sobretudo nos quatro por cento da área urbana”, lamentou.
Referindo-se ao PANCD, Amândio Torres disse que o objetivo é identificar problemas e apresentar propostas de solução.
“Os problemas diferem de sítio para sítio, logo as respostas não podem ser iguais para todos”, disse.
Uma das sugestões que deixa prende-se com os Planos Diretores Municipais (PDM) porque considera que “têm de deixar de ser um instrumento para a gestão urbana e passar a ser um instrumento para a gestão rural”.
O PANCD propõe nos seus objetivos estratégicos melhorar as condições de vida das populações das zonas suscetíveis e a gestão sustentável dos ecossistemas dessas áreas.
Gerar benefícios globais e potenciar sinergias com os processos das alterações climáticas e da biodiversidade é outros dos objetivos, bem como mobilizar recursos para a implementação do PANCD.

Nascem as cidades inteligentes



No Brasil, ainda estamos na fase de lutar contra o trânsito, as enchentes e os apagões. Mas vários países já começam a materializar as chamadas cidades inteligentes

Enquanto no Brasil a população e as autoridades se debatem com desafios como tentar diminuir as horas que são perdidas no trânsito ou como evitar as tragédias causadas pelas chuvas, um grupo de cidades no mundo alcançou um patamar bem mais elevado de discussão. São lugares que estão sendo erguidos do zero ou metrópoles que já implantaram soluções urbanísticas que hoje são referência no tema cidades do futuro.

Numa delas, em Songdo, na Coreia do Sul, será possível “ir” ao médico ou à escola sem sair de casa. Em King Abdullah, na Arábia Saudita, todos os serviços públicos funcionarão 24 horas por dia e qualquer processo não levará mais do que 60 minutos para ser resolvido.

A cidade-estado de Singapura é literalmente ilhada diante de uma das maiores densidades demográficas do mundo. Mas evoluiu tanto nas soluções para seus dilemas — como eliminar os congestionamentos ou se tornar autossuficiente em água potável — que hoje seu governo virou uma espécie de consultor para outras cidades no mundo que querem ser mais inteligentes.

Esses projetos urbanísticos inovadores são alguns dos exemplos que surgiram nos últimos anos para uma adequação ao fato de que a maioria das pessoas vai se aglomerar cada vez mais em cidades. “Os velhos modelos urbanos não são mais sustentáveis”, diz Ryan Chin, pesquisador do Massachusetts Institute of Technology, nos Estados Unidos. “As cidades inteligentes e os novos modelos que elas estabelecem devem nortear o crescimento nos próximos anos.”

As cidades inteligentes são comunidades que lançam mão do que há de mais moderno em recursos tecnológicos e arquitetônicos como resposta aos desafios impostos pelo adensamento populacional. A ideia é criar ambientes sustentáveis, eficientes, com alto grau de conectividade e, consequentemente, com excelentes níveis de qualidade de vida.

Em um curto espaço de tempo, o conceito de cidades inteligentes extrapolou os meios acadêmicos e o plano da utopia para virar uma nova e lucrativa indústria. De escritórios de design, arquitetura e urbanismo a grandes corporações dos setores de tecnologia e serviços, muitas empresas já possuem unidades de negócios exclusivamente destinadas a pensar nesse tipo de solução. Siemens, IBM, GE, Cisco, entre outras, são algumas das multinacionais que oferecem um volume crescente de projetos, produtos e serviços.

Estima-se que o mercado de soluções inteligentes para cidades já seja de cerca de 1,2 trilhão de dólares. De acordo com um estudo recente da consultoria de gestão Booz&Co., as cidades no mundo devem investir cerca de 37 trilhões de dólares nos próximos 25 anos para modernizar e expandir a infraestrutura.

Não faltam investidores e governos dispostos a aplicar dinheiro no setor. Na Coreia do Sul, já está parcialmente pronta o que será sua cidade mais inteligente, Songdo. O projeto, avaliado em mais de 35 bilhões de dólares, tem conclusão prevista para 2014. A empreiteira americana Gale se comprometeu a construir toda a cidade em troca dos direitos de exploração dos imóveis.
Coube à Cisco, uma das maiores empresas de tecnologia do mundo, desenvolver as soluções inteligentes que facilitarão a vida dos futuros moradores de Songdo. As redes de telefonia e internet são de última geração e permitirão conexões a velocidades inimagináveis para os padrões brasileiros.

O grande destaque fica por conta de um inovador sistema de telepresença — disponível em todos os apartamentos e salas comerciais — que permite que os moradores façam consultas médicas, assistam a aulas ou participem de reuniões de trabalho sem sair de casa e, portanto, sem pressionar o trânsito ou os sistemas de transporte. “O avanço tecnológico leva a um salto incrível na qualidade de vida”, afirma Paulo Abreu, diretor de inovação da Cisco para a América Latina.

Uma das principais características das cidades inteligentes é a sustentabilidade. Entre os exemplos nesse quesito está a ambiciosa Masdar, em Abu Dabi, nos Emirados Árabes. A cidade deve ser a primeira 100% livre de emissões de dióxido de carbono. Com uma área de 6 quilômetros quadrados e uma população prevista de 40 000 habitantes, Masdar quer ser um laboratório para experimentos com o uso racional da energia.

No início de março, o premiê espanhol José Luis Zapatero esteve na cidade para observar os progressos já alcançados. Os governos dos Emirados Árabes e da Espanha firmaram acordos de cooperação no setor de energia. “Masdar é um dos principais centros mundiais de pesquisa em energias renováveis”, disse Zapatero.

Nem tudo sobre cidades inteligentes se refere a territórios tão futurísticos. As aglomerações urbanas são como organismos vivos e desenvolvem novas necessidades constantemente. O que hoje se convenciona incluir no campo das cidades inteligentes são formas de pensar a vida urbana e o uso das tecnologias que, em alguma medida, sempre estiveram entre as preocupações dos especialistas em urbanismo.

O verdadeiro — e mais importante — desafio é transformar as metrópoles tradicionais em ambientes mais inteligentes. “É muito mais difícil implantar um sistema complexo como o de Songdo ou Masdar numa cidade como São Paulo. Mas a tecnologia pode servir de base para projetos menos sofisticados”, diz Paulo Abreu, da Cisco. Realmente, ainda estamos em outro patamar. Mas não custa começar — já — a mirar o que há de mais inovador. Afinal, mais dia, menos dia, esse futuro terá de chegar também por aqui.

in Exame.com

PlanIT Valley quer ser a montra do urbanismo sustentável



Numa área de 17 quilómetros quadrados no concelho de Paredes está a ser pensada a cidade do futuro, com respostas aos actuais desafios da vida urbana. Soluções que poderão ser exportadas se o projecto, extremamente ambicioso, se concretizar. Por Luísa Pinto

As revistas internacionais chamam-lhe cidade do futuro. Mas o que os promotores do PlanIT Valley, um projecto anunciado para Paredes, estão a tentar fazer é construir de raiz uma cidade para 225 mil pessoas com uma pegada ecológica próxima do zero, que integre as soluções para muitos dos problemas urbanos do presente. Mais de metade da população mundial vive actualmente em cidades, e a sustentabilidade do planeta depende, e muito, das respostas aos desafios associados à sustentabilidade ambiental. O que a Living PlanIT, uma empresa liderada por um ex-executivo da Microsoft, Steve Lewis, se propõe desenvolver é uma espécie de cidade-laboratório onde se desenvolvam e testem soluções. Uma cidade-catálogo, montra de tecnologias, bens e serviços exportáveis para o mundo.

A concretizarem-se os anúncios que têm vindo a ser feitos pela Living PlanIT, será a vinte quilómetros do Porto que vai aparecer um laboratório vivo onde novas soluções tecnológicas irão ser desenvolvidas e testadas, ao nível da construção de edifícios, da mobilidade, da produção e gestão da energia, do tratamento e reaproveitamento de resíduos... tudo controlado por uma gigantesca rede de sensores (fala-se em cem milhões) que permitem, além disso, monitorizar a qualidade de vida dos habitantes, e trazer interactividade à vida.A relação do habitante com esta cidade não seria muito diferente daquela que, individualmente, cada cidadão pode ter com o seu smartphone. O que se fala para Paredes é isso, uma smart city. Uma cidade inteligente que, segundo Celso Ferreira, o presidente da Câmara de Paredes, que abriu os braços a este projecto, não poderia ser desenvolvido em nenhuma metrópole já consolidada. "Nenhum condomínio iria permitir, de repente, a instalação de sensores... e aqui estamos a falar à escala de quarteirões e de cidade. Aqui estamos a começar do zero, e só vem para cá quem aceita estes princípios que, obviamente, não deixarão de respeitar todas as questões legais", explica o autarca.

Trata-se, pois, de construir uma cidade de raiz, com Celso Ferreira a garantir o cumprimento dos critérios de ordenamento do território nacional. "Não vamos repetir, em Paredes, os erros que foram feitos no passado, um pouco por todo o país", assegura. O responsável do projecto, Steve Lewis, garante também ter a preocupação de construir em Portugal algo que não seja "desgarrado da realidade e da cultura portuguesa". Por isso, assegura, chamou o gabinete de arquitectura Balonas e Menano a desenhar o plano de implantação da cidade. "Um gabinete de topo, com soluções inovadoras e criativas", assevera Lewis.

Pedro Balonas agradece a oportunidade de estar "a integrar uma rede de conhecimento". "Temos estado em contacto com um impressionante número de empresas, e a trabalhar em soluções que nos atiram para os lugares de topo, a nível mundial", afirma, entusiasmado, o arquitecto. A Balonas e Menano é parceira e investidora: é o gabinete de arquitectura que está a suportar os custos de investigação nestes processos, onde actualmente estão a trabalhar, afirma Pedro Balonas, 20 pessoas.

Este é o conceito que foi tornado público, e o modelo de negócio que o sustenta: as empresas interessadas em desenvolver tecnologia e soluções, nas mais variadas áreas, como materiais científicos, técnicas de construção, engenharia mecânica, indústria automóvel, software, electrónica, etc, são convidadas a integrar um "ecossistema" de parcerias, tornando-se elas próprias investidoras. "O parceiro da Living PlanIT terá necessariamente de se instalar na PlanIT Valley, e levar os seus funcionários para testar as soluções e desenvolvê-las ali. E depois vendê-las", explica Steve Lewis.

Moradores chegam este ano

Conceito conhecido e publicado, tudo o resto permanece no segredo dos deuses. E nos últimos dois anos tem-se assistido a uma sucessão de números e anúncios, relativamente às empresas envolvidas e contactadas, e ao avanço, no terreno, desta construção.

Ao Cidades, Steve Lewis avança as mais recentes. Até ao fim deste mês, inicio do próximo, deverão começar a ser adquiridas algumas parcelas de terreno (os 17 quilómetros quadrados reservados para o projecto são propriedade privada). E até ao fim do ano poderão começar a chegar os primeiros dos oito mil novos habitantes (entre funcionários de empresas e seus familiares). Lewis garante que já mais de 900 empresas visitaram Portugal nos últimos dois anos, e que nos próximos cinco é muito provável que se instalem em Portugal 1300 "pequenas, médias e grandes" firmas das mais diversas áreas de actuação.

O investimento previsto para a execução deste projecto chega aos dez mil milhões de euros, para dotar esta smart city da capacidade de atrair, directa ou indirectamente, cerca de 12 mil empresas do sector tecnológico e criar cerca de 20.000 empregos. Para a concretização do projecto, não há datas. Os compromissos, para já, circunscrevem-se ao que chama a Fase 1: um investimento de cerca de 500 milhões de euros, só para a parte da construção e das infra-estruturas numa área de 37 hectares. A componente tecnológica - nomeadamente o Centro de Inovação Global para Sensores de Redes e a respectiva rede de sensores a instalar pela Cisco Systems, custarão mais 200 milhões.

Steve Lewis esbanja elogios para todos os protagonistas portugueses que, a dada altura, tomaram contacto e decisões relativamente ao projecto, que anda a ser trabalhado e pensado desde 2007. Começa na Comissão de Coordenação e Desenvolvimento da Região Norte (CCDRN), que acompanhou o projecto, e segue para a agência para a promoção do investimento (AICEP) e para o seu presidente, Basílio Horta. A primeira pelo auxílio do trabalho técnico, o segundo por ter dado "um apoio soberbo", e ter uma visão" muito prática, muito focada".

O presidente da Living PlanIT prossegue os elogios para o Governo português, que, alega, fez "o que se espera para um projecto deste tipo: saiu do caminho, não atrapalhou". Mas, acrescenta o presidente executivo da Living PlanIT, fez exigências que permitiram melhorar o projecto, em termos de incorporação nacional, de criação de postos de trabalho.

Segundo a AICEP, o projecto PlanIT Valley garantiu a dinamização de um cluster regional de PME da area tecnológica. Como contrapartida, terá facilidades administrativas e fiscais que merece um empreendimento com o selo PIN - Projecto de Interesse Nacional, concedido em Setembro de 2009. Questionada pelo Cidades, fonte oficial da AICEP sublinhou o carácter inovador do projecto, acreditando que os parceiros que já foram anunciados publicamente pelos promotores, e que são liderados pela Cisco, lhe conferem a "credibilidade" que poderá tornar possível o seu sucesso.

O maior dos elogios dispensados por Steve Lewis vai, no entanto, para o autarca de Paredes: "Não há muitos Celsos Ferreiras no mundo, homens com esta visão", argumenta. Para Lewis, "uma das maiores vantagens de Portugal é o facto de os autarcas terem poderes de decisão, de facto". "E isso não acontece em muitos outros países", assegura.

O que é que Paredes tem?

O presidente da Câmara de Paredes relata a "conquista" deste projecto para Portugal como algo que foi muito trabalhado, e que resultou de uma prospecção de indústrias que pudessem instalar-se no concelho e diversificar a oferta produtiva, muito concentrada no mobiliário. "Encetámos contactos com a indústria automóvel, queríamos trazer para o concelho indústrias de nicho. Foi aí que chegámos a Miguel Rodrigues, o autor do Vinci GT", explica o autarca, referindo-se ao carro desportivo que foi desenvolvido no Centro para a Excelência e Inovação da Industria Automóvel (CEIIA), instalado no TecMaia. O carro não chegou à produção industrial, mas em vez de perder uma fábrica, Paredes acabou de ganhar a promessa de "uma cidade".

A Living PlanIT portuguesa é uma empresa com sede na Maia, da qual Miguel Rodrigues é sócio, e que tem como sócio maioritário Steve Lewis. A informação disponibilizada no Portal de Justiça revela uma empresa constituída com cinco mil euros de capital, tendo como actividade os "serviços de diversão e recreio", e com apenas um funcionário. Lewis diz ao PÚBLICO que, na fase actual, os funcionários são já 130, e que a maior parte deles trabalha em Portugal. "Mas o número de pessoas que, de alguma forma, está a trabalhar neste projecto, numa base diária, em todo o mundo, chega já às 2000", assegura.

O líder do PlanIT Valley sublinha que não está à frente de uma empresa de imobiliária, nem de uma empresa de construção - "a Living planIT é uma empresa que desenvolve tecnologias inovadoras, e sustentáveis, à escala urbana", define - mas que chamou algumas das líderes mundiais destes sectores para a rede de parceiros. Por um lado, celebrou um acordo com a Quintain, uma empresa do sector imobiliário que está a desenvolver projectos de regeneração urbana no centro de Londres e que investe muito na investigação e desenvolvimento de novas urbes. Por outro, tem também como parceiro a BuroHappold, uma importante empresa de engenharia, que está a desenvolver projectos de construção em vários pontos do globo.

"A nossa preocupação foi captar o interesse destas grandes empresas internacionais, que, pela sua capacidade e liderança, servirão como âncora para atrair outras empresas", afirma Steve Lewis. Apesar de varias tentativas, o PÚBLICO não encontrou empresas nem funcionários disponíveis para revelar as frentes em que estão a trabalhar. O segredo é a alma do negócio, e o momento actual, garante Lewis, é o do sprint final: "Está muita gente a correr para a meta, ao mesmo tempo".

Celso Ferreira explicou ao PÚBLICO que para evitar possíveis especulações dos proprietários, tem três localizações distintas por onde o projecto pode avançar. "Já há negociações no terreno, e a estratégia é a de que, quando percebermos em qual das três localizações é mais vantajoso, economicamente, avançar, iniciamos as transacções", justifica. O município ainda não fez nenhuma compra, mas já tem um empréstimo negociado. "É a Agência Municipal quem compra o terreno, e depois é ressarcida pela Living PlanIT desse valor", explica o autarca. Que valor? Celso Ferreira diz que não pode dizer, "por razões óbvias".

Óbvia também é a dificuldade de concretizar um projecto com esta envergadura e este grau de integração dos parceiros a envolver. Mas o certo é que, se os planos de Lewis e dos que o acompanham ultrapassarem o entusiasmo que o inglês coloca em cada palavra, para se tornarem, de facto, uma cidade, haverá em Portugal um sítio onde o planeta pode observar propostas para novas formas de trabalhar, habitar, num mesmo espaço. Um lugar em que, por exemplo, os computadores nos ajudarão nas tarefas diárias, dizendo-nos para o telemóvel que a loja por onde estamos a passar, no caminho a pé para o trabalho, tem o produto que nos falta num armário da despensa de casa. E este serviço até já está a ser trabalhado, como solução a comercializar, por uma empresa portuguesa, assinala um não menos entusiasmado presidente da Câmara de Paredes. Steve Lewis, presidente da Living PlanIT

in Público

Majora Carter: 3 stories of local eco-entrepreneurship

Small Towns Take On the Energy Giants

After selling off their electricity and gas networks to large energy corporations in the early 1990s, small towns in Germany are now banding together to buy back their energy infrastructure. Their bid to get into the energy market may provide opportunities to make money, but it also involves taking on the energy giants at their own game.

The small German towns of Olfen, Ascheberg, Havixbeck, Billerbeck, Nordkirchen, Senden, Rosendahl and Lüdinghausen rarely make it into the headlines. That will soon change, however. The eight towns, located close to the city of Münster in western Germany, want to wrest away control of the electricity power supply in their region from German energy giant RWE.

Last summer, the towns set up a joint publicly owned electric utility company. In 2013, the group, together with a partner, wants to take over the local power grid from RWE. It is a struggle that pits the municipalities, with their combined population of 115,000, against the mighty RWE, which employs 65,000 people.

That local example reflects a nationwide trend. Ever since a group of public utility companies purchased the private utility Thüga from the Düsseldorf-based energy giant E.on for €2.9 billion ($4 billion) last fall, municipalities all over Germany have wanted to get into the energy business. "Every local authority which wants to act responsibly is looking into this issue at the moment," says Christian Marthol, a lawyer and energy expert with the Nuremberg-based law firm Rödl & Partner.

Indeed, it has been a long time since the opportunities for getting into the energy business have been as favorable as they are at the moment. In the next two years alone, roughly 2,000 license agreements, with which many cities and municipalities put their energy and gas networks into the hands of private energy companies in the early 1990s, will expire. Back then, many municipalities, which had traditionally owned their own utilities, regarded managing their own energy supply to be too much work and too costly. Selling off their networks seemed like an attractive source of revenue.

Now, however, many towns and municipalities have changed their minds. Electricity is once again regarded as an attractive investment, and electricity networks are seen as infrastructure which towns can use to make good money. Profit margins are often around 6 - 7 percent.

Going Green

Furthermore, buying back their energy networks offers towns and municipalities a chance to improve their carbon footprint. It allows them to buy environmentally friendly electricity on the open market, or produce it themselves, and then distribute it via their own power grids. "Many communities want to encourage the use of renewable energy and promote the construction of biogas facilities or solar energy plants," Marthol says. "Taking control of the energy network is just the first step. The second step often involves setting up a sales and marketing department and creating their own facilities for energy production."

Hamburg Energie, a public utility that was set up last year, is currently winning between 50 and 100 new customers each day. The energy it distributes comes from combined heat and power plants, hydroelectric power and its own wind- and solar-energy facilities. The utility might also take over the power grid when the concession contracts with Swedish energy company Vattenfall expire at the end of 2014. "The city is currently looking into that possibility," says Carsten Roth, a spokesman for Hamburg Energie.

Conflict between public utilities and private companies will be inevitable during the coming two years. It's likely that many municipalities will choose not to extend their license agreements with the energy giants. The energy companies are therefore trying to make a bit of extra money out of the grids before they lose control of them. During the period that the private sector has controlled municipalities' infrastructure, they have invested money to expand the distribution networks. Now they are asking the municipalities to pay a financial consideration in return.

Battle for Control

In the small town of Wolfhagen in the state of Hesse, negotiations between the municipal utility and E.on over repurchasing the grid have dragged on for more than five years. In Springe, near Hanover, E.on and the town fought in court over the value of the grid. On Lake Constance, where seven municipalities wanted to take over the power and gas networks from Energie Baden-Württemberg (EnBW), it took the intervention of the Federal Network Agency, the German electricity and gas regulator, to persuade the firm to hand back control.

The poker game with the energy behemoths is only one of many obstacles that municipalities have to negotiate on their way to becoming an energy provider. Nevertheless, many municipalities are determined to become players in the fiercely competitive market and are taking on the big guys, even though the energy giants have a massive headstart in terms of know-how.

The energy giants are fighting bitterly to win customers. There are also legal risks that municipalities need to take into account when taking control of networks: As yet, no legal precedent has been set regarding how to calculate the actual value of a power grid.

Complex and Costly

From a technical perspective too, taking over a network is no cinch. Separating the grids can be very complex and costly, explains says energy expert Christian Marthol. Additionally, municipalities often lack the necessary know-how to operate the power grid.

And they will face other significant challenges. For instance, the decentralized feeding-in of electricity from wind and solar facilities is rapidly increasing in Germany. This means that the energy supply becomes more erratic, and the grid has to be able to compensate for ever-increasing fluctuations. Upgrading to so-called "smart grids" that could deal with these kinds of challenges could cost billions of euros, however.

The energy giants are already warning their future competitors about the risks involved. "Municipalities that take over an electricity or gas network need to first of all pay the purchase price for the facilities," says RWE spokesman Wolfgang Schley. "They are taking on responsibility for a business that offers opportunities, but that also has technical and economic risks."

in Spiegel Online

The Sustainable City

Quem tem telhados verdes... poupa na energia



por ANA BELA FERREIRA
DN - 31-05-2009

A Suécia é um dos países mais ecológicos do mundo. A sua consciência verde começou a ser trabalhada há décadas, e hoje em dia todos separam o lixo e trocam o carro pela bicicleta ou pelos transportes públicos sem reclamar. Aqui existem ainda bairros ecológicos e sustentáveis com jardins nos telhados, que servem para manter as casas quentes.

E se pudesse escolher, desenhar e mudar o bairro onde vive ao seu gosto? Os habitantes da zona problemática de Augustenborg, em Malmö, Suécia, puderam fazê-lo há 11 anos e agora vivem num dos bairros mais ecológicos do mundo. Aqui o que conta são os pormenores baseados nos desejos dos habitantes.

As casas têm jardins nos telhados, 14 centros de reciclagem, uma escola e um lar para idosos que fabricam a energia que gastam e parques infantis desenhados pelas crianças. A vontade dos mais novos foi ouvida até para a criação de um "hotel para coelhos", um local onde estão mais de cem coelhos que pertencem às crianças de Augustenborg que não podem ter animais de estimação em casa.

Os três mil habitantes desta área são até mais saudáveis do que os restantes habitantes de Malmö, segundo a convicção de Louise Lundberg, da Associação Telhados Verdes Escandinavos. É que além dos jardins em frente das casas, este bairro tem jardins no telhado.

Uma inovação que permite manter o interior quente e que ajuda a absorver grande parte da água da chuva - um problema da zona até à reconstrução. Estes telhados são ainda "uma forma de proteger alguns ecossistemas que as cidades destruíram", defende Louise Lundberg, enquanto mostra os telhados verdes que constrói.

O único senão desta aplicação amiga do ambiente é o preço. A instalação custa 500 a 900 euros por metro quadrado. De resto, este será provavelmente o único dinheiro gasto, pois os telhados-jardins não precisam de manutenção. O solo apenas precisa de ser fertilizado de dois em dois anos e as plantas escolhidas não deixam crescer ervas daninhas e mantêm-se pequenas.

Além dos telhados, todos os edifícios têm outras características que os tornam sustentáveis do ponto de vista ambiental. Para lá dos tradicionais painéis solares para aquecimento e painéis fotovoltaicos para gerar electricidade, as casas recebem energia produzida pelo tratamento do lixo gerado no bairro, que também produz biogás, que alimenta as casas e os transportes públicos.

Um dos exemplos do funcionamento do sistema é a escola de Augustenborg, onde estudam 80 crianças. O espaço tem painéis solares, tintas não poluentes, telhados verdes, sistema inteligente de ventilação e iluminação (que se accionam só quando alguém está na sala).

Esta escola sem muros nem vedações, rodeada por jardins cuidados, e onde os alunos têm aulas no exterior, está construída por módulos, podendo assim ser deslocada de forma separada. "Se a escola for grande de mais para o número de alunos e outra escola precisar de mais espaço, pode deslocar-se um módulo daqui", explica a técnica dos telhados verdes.

Mas se este espaço onde as crianças circulam descontraidamente de jardim em jardim resultou de uma reconstrução financiada pela União Europeia e pela empresa de construção, outros na Suécia foram construídos de raiz a pensar no meio ambiente.
Malmö tem um desses bairros, mas o mais famoso é o Hammerby Sjöstad, em Estocolmo. Esta zona da cidade começou a ser planeada em 1990 para ser a aldeia olímpica de 2004, com a ideia de fazer os Jogos Olímpicos mais limpos de sempre, que acabaram por se realizar em Atenas.

"O objectivo desta construção é que 50% da energia consumida pelos habitantes seja produzida por eles", refere Melina Karlsson, do centro de informação do bairro.
Num cubo de vidro com vista para a zona, a técnica faz questão de sublinhar que as rendas não ultrapassam os 600 euros por mês, que as casas pertencem ao município e que usam tecnologia semelhante à do bairro de Augustenborg.

Enquanto isso, o pouco calor que se faz sentir leva dezenas de crianças a aproveitar a água das fontes instaladas nas ruas de Hammerby. Provavelmente ainda não sabem, mas estas crianças estão a contribuir para um planeta mais verde e menos poluente

As novas indústrias do próximo futuro



Existe uma grande convicção no sentido do surgimento de um novo paradigma de desenvolvimento no período que se seguirá à actual crise económica e financeira global. A grande interrogação que se coloca aos decisores empresarias reside na determinação dos sectores que vão crescer, dos que se vão

Existe uma grande convicção no sentido do surgimento de um novo paradigma de desenvolvimento no período que se seguirá à actual crise económica e financeira global.

A grande interrogação que se coloca aos decisores empresarias reside na determinação dos sectores que vão crescer, dos que se vão reduzir e dos novos sectores de actividade económica que surgirão ou se afirmarão de uma forma significativa.

Correndo os riscos associados às previsões, particularmente altos em períodos de elevada turbulência e de transição, considero útil desenvolver algumas reflexões em torno das indústrias potenciais do futuro próximo, que permita a discussão e o estabelecimento de caminhos para o futuro das empresas portuguesas.

Neste exercício prospectivo, as actividades empresariais que se evidenciarão no futuro próximo, serão, em minha opinião, agrupadas em torno das seguintes áreas:



• Indústrias da sustentabilidade que integrarão os "clusters" ligadas ligados às novas formas de conservação e produção de energia e de protecção do ambiente, onde se incluirão as unidades ligadas à energia eólica, células fotovoltaicas, carros eléctricos, novos materiais compósitos, componentes electrónicos….

• Indústrias da saúde e bem-estar, integrando as unidades da área da bioquímica e farmacêutica, equipamentos hospitalares, materiais recicláveis, novos sistemas de tratamento e prevenção de doenças, clínicas especializadas…

• Indústrias do entretenimento e da qualidade de vida, integrando as áreas do turismo, desporto, cultura, dos conteúdos multimédia…

• Indústrias da produtividade e da eficiência, integrando as tecnologias de informação e comunicação, a indústria informática, os novos sistemas de criação, transporte e distribuição de informação…

• Indústrias da geografia, integrando a "customização" das diferentes tecnologias para diferentes geografias, com especial relevo para as tecnologias tropicais que permitam o desenvolvimento da agricultura, pecuária, medicina… dos países de África e de outras regiões menos desenvolvidas.

Assistiremos, simultaneamente, ao declínio ou redução da actividade de um conjunto de sectores, com graus elevados de ineficiência produtiva, associados a um modelo de consumo intensivo, tais como a indústria automóvel, imobiliária e electrónica de consumo tradicional, assim como ao decréscimo de rendibilidade de sectores que apostaram numa diferenciação artificial não suportada no "value for money" dos seus produtos. Nestes sectores assistiremos a uma alteração qualitativa significativa do portefólio de produtos que o mercado virá a aceitar.

Os sinais que a economia americana emitirá nos próximos meses vão ser fundamentais para testar e corrigir estas projecções, e para a construção de opções sólidas para o futuro da actividade produtiva portuguesa. Neste aspecto, especial atenção deve ser dada aos programas de investigação aplicada das universidades americanas de referência, já que os mesmos ditarão as grandes linhas de desenvolvimento tecnológico e empresarial para o próximo futuro.

Em relação aos sectores tradicionais de consumo das famílias - têxtil, vestuário, mobiliário, decoração, etc., verificar-se-á uma maior sensibilidade ao preço pelo que serão essenciais os esforços de aumento de produtividade e redução de custos. As famílias tenderão a afectar uma parte menor do seu rendimento disponível a este tipo de produtos, concentrando o rendimento remanescente nas novas áreas atrás referidas ligadas à saúde e qualidade de vida, aos quais exigirão um elevado índice do "value for money".

Os próximos tempos vão ser tempos de reflexão e estudo intensivo. Não são, tradicionalmente, as áreas preferenciais de aplicação de recursos dos nossos agentes empresariais. Mas terão de passar a ser!

in JN, Luís Todo Bom

José Maria Prazeres Pós-de-Mina nomeado pela revista OneWorld


The mayor of one of Portugal's smallest and poorest municipalities has launched one of the largest green business initiatives in the world, and now he's spearheading an eight-country project to create communities run entirely on renewable energy.

Artigo completo sobre a nomeação das personalidades do ano pela revista ambientalista OneWorld

Human Network Effect


Cria entendimento, onde antes existiam barreiras.
Liga uma criança a um cientista a um director-geral para salvar um glaciar.
Junta ideias. Junta paixões. E junta pessoas.
É o efeito da Rede Humana.
O efeito que está a mudar o mundo.
Quando a tecnologia se cruza com a humanidade na rede humana, a forma como trabalhamos muda.
A forma como vivemos muda.
Tudo muda.
Esse é o Efeito da Rede Humana.

cisco.com